· 

Rotterdam versus Berlijn

Opmerkelijke overeenkomsten

In diverse Nederlandse steden, zowel groot als klein, worden kroegen, uitspanningen of dansavonden naar Berlijn vernoemd. Zonder daarbij te bedenken dat het unieke DNA van de Duitse hoofdstad helemaal niet te klonen valt. Al is er 1 stad die, zij het slechts een klein beetje, in de buurt komt: Rotterdam. Waar dat aan ligt? Een aantal opmerkelijke parallellen in stedelijke ontwikkeling. We doen ze in dit artikel uit de doeken.

Auteur: Peter Bijl


Toen ik eind jaren ´90 de Rotterdamse regio verliet, om in Utrecht te gaan studeren, was ik nog nooit in Berlijn geweest. Wel was ik allang gewend aan een stad die geen vastomlijnd centrum had, die rauwe, winderige kanten kende (met name ´s winters), en die voor menig bezoeker niet al te uitnodigend overkwam. 

 

Rotterdam bood mij altijd het beeld van de metropool: een grote stad waar je iedere hobby of interesse kon uitleven, waar verkeersstromen samenkwamen, en waar je op een fietstochtje of trampassage door de stad talloze culturen tegenkwam. Een stad bovendien die, als je er eenmaal de weg weet, langzaam maar zeker onder je huid kruipt. 

 

´Rotterdam weerspiegelt in zijn lichaam de successen en het falen van onze tijd´, valt te lezen in het boekje ´Rotterdam 25 jaar na dato´, dat in 1970 door de Stichting Communicatie ´70 Rotterdam werd uitgegeven. ´Zij is niet knusjes, maar zij ademt vrijheid: ook het vrijblijvende.´

 

Het zijn woorden die ook over Berlijn geschreven hadden kunnen worden. Misschien is het daarom wel, dat ik in mijn vroege volwassen jaren zo verknocht raakte aan Berlijn. Het Berlijn dat ik ontmoette, vlak na de eeuwwisseling, deed mij sterk denken aan Rotterdam, maar dan in het kwadraat.

 


Iconen van het moderne Rotterdam van de jaren ´80: Piet Bloms Kubuswoningen en Blaaktoren (´Potlood´) aan de Blaak. Op de achtergrond de Willemsbrug. (foto: Peter Bijl)

Iconen van het moderne Berlijn van de jaren ´90: het Sony Center en de Deutsche Bahn toren aan de Potsdamer Platz. Op de achtergrond park Tiergarten. (foto: Peter Bijl)



Zo kon het gebeuren dat zich, iedere keer wanneer ik op Alexanderplatz voor de Galeria Kaufhof stond, en in de verte telkens weer trams hoorde vertrekken, het beeld van de Bijenkorf aan de Koopgoot bij me opdrong. Dat ik me bij het passeren van de Mehringplatz in Kreuzberg half op de Hoogstraat waande. En dat de hoge woontoren-met cocktailbar tegenover het verwoeste ex-kopstation Anhalter Bahnhof me altijd verdacht veel aan de Shell-toren aan het Hofplein doet denken. Dat gelegen is bij dat andere verwoeste ex-station, Delftsche Poort. 

 

De nabijgelegen plaatsvervanger, het in 1957 geopende Centraal Station aan het Weena, mag in 2014 dan vervangen zijn door een spectaculaire nieuwe variant; iedere keer wanneer ik de licht-schimmige stationshal op Bahnhof Zoo binnenstap, blijf ik lichtelijk verbaasd dat de stoptrein naar Hoek van Holland niet op de borden vermeld staat. Het zal de vertraging van de Hoekse Lijn wel zijn.


Rotterdam: Herinnering aan de voormalige Delftse Poort, die als stadspoort eeuwenlang blikvanger van de stad was, maar tijdens het bombardement op 14 mei 1940 werd verwoest. Net als het befaamde kopstation, dat ernaast was gelegen. Op de achtergrond de Shell-toren ´Hofpoort´. (foto: Peter Bijl)

Berlijn: Herinnering aan het tijdens Britse bombardementen in 1945 verwoeste kopstation Anhalter Bahnhof. Op de achtergrond. Het flatgebouw aan de overkant huisvest onder meer cocktailbar Solar. (foto: Wikimedia Commons) 



150 jaar wereldstad

Beide steden zijn met gerust hart laatbloeiers noemen. Een stedelijk karakter is er in beide plaatsen altijd geweest, zeker vanaf de 17e eeuw, maar het internationaal, grootstedelijke gevoel dat beide steden vandaag de dag zo typeert? Dat is in beide steden opmerkelijk genoeg even oud. Zowel Rotterdam als Berlijn heeft zijn 150e verjaardag als wereldstad voor de deur staan.


Ook een havenstad is Rotterdam altijd geweest. Maar het was pas in 1872 dat de haven echt internationale allure kreeg: de nieuw aangelegde Nieuwe Waterweg zorgde, via Hoek van Holland, voor een directe verbinding met de Noordzee. En dus ook: met Engeland in het westen, en met het kersverse land Duitsland (met hoofdstad Berlijn) in het oosten.

 

De oude centraal gelegen havens volstonden niet meer voor de grote, internationale zeeschepen: er moesten nieuwe havens (Maashaven, Waalhaven) worden aangelegd. Er kwam een spoorbrug over de Nieuwe Maas, zodat de stad verbonden werd met het spoorwegnetwerk. Industrialisatie zorgde er nog eens extra voor dat Rotterdam een stoot van jewelste kreeg. Binnen de kortste keren groeide de Maasstad uit tot een cruciaal knooppunt voor internationale zeeschepen. Het gevolg: een enorme economische groei.  

 

Met de grote werkgelegenheid in en rond de havens werd Rotterdam een magneet voor boeren en arbeiders uit nabijgelegen landelijke streken.  Zeeuwen en Brabanders streken massaal neer op ´Zuid´. Omringende stadjes (Kralingen, Delfshaven, Charlois) werden opgeslokt. Tussen 1850 en 1900 verviervoudigde het inwonersaantal van Rotterdam bijna van 89.000 naar 319.000, met een verdubbeling vanaf 1880: Rotterdam werd een stad van wereldformaat: met de haven als kloppend hart, en de Nieuwe Waterweg als slagader.     


Hoek van Holland, 1866: Er wordt begonnen met de aanleg van de Nieuwe Waterweg. (Bron: Gemeentearchief Rotterdam) 

De Nieuwe Waterweg op een kaartfragment uit de Gemeente Atlas 1866-1870 van Jacob Kuyper. Bron: Kustverlichtingsmuseum Hoek van Holland.



Groeispurt

Niet alleen Rotterdam werd in de jaren na 1870 een belangrijk Europees transportknooppunt. Voor Berlijn gold hetzelfde. Direct na de Frans-Duitse oorlog in 1870/71 kwam er een nieuw land op de Europese kaart te staan: Duitsland. Met de reparatiebetalingen van de Fransen als economische injectie, groeide de kersverse hoofdstad Berlijn uit zijn voegen: het werd, mede door zijn goede verbindingen met het spoorwegnetwerk (de Ringbahn, die vele voorsteden met Berlijn verbond, werd tussen 1867 en 1877 aangelegd), een industriemetropool die in Europa zijn gelijke niet kende.

 


De karakterestieke ´Hondekop´ van het Berlijnse S-Bahn netwerk op een kaart uit 1877. Vandaag de dag is dit de route van de Ringbahn. (Bron: archief S-Bahn Berlin) 

Het rap gegroeide Duitse spoorwegnetwerk in 1899. (Bron: archief Deutsche Bahn)



Berlijn maakte op precies hetzelfde moment een groeispurt als Rotterdam, maar dan met nog grotere aantallen. Kende de Duitse hoofdstad in 1850 ruim 400.000 inwoners, in 1900 waren dit er 1,9 miljoen. Met ook hier: een verdubbeling tussen 1880 en 1900. Door zijn werkgelegenheid werd Berlijn een magneet voor arbeiders uit de omliggende regio´s (Mecklenburg, Pommern, Vorpommern, Silezië). De stad groeide zo snel, dat omliggende steden als Charlottenburg, Schöneberg, Spandau en Lichtenberg werden opgeslokt.

 

Berlijn werd de stad die, als geen ander in Europa, het tempo, van het moderne, internationale, grootstedelijk leven bepaalde. Met dank, mede, aan zijn grootindustriëlen. Overal in Europa liet dit moderne Berlijnse stadsleven zijn sporen na. Zelfs in Rotterdam: zo was het de toonaangevende liftbouwer Carl Flohr die eind jaren ´30 de roltrappen van de Maastunnel leverde.   

 

Maar toen kwam…. de oorlog. En die veranderde alles. In beide steden, en overal daarbuiten.




Zonder hart

Terug naar Berlijn, naar het ferme bouwwerk dat Wilhelmstraße, Niederkirchnerstraße en Leipziger Straße met elkaar verbindt. De kantoorkolos die vandaag de dag het Finanzministerium herbergt, werd in nazi-tijden gebouwd als Reichsluftfahrtministerium. Hier werd onder commando van Hermann Göring de opdracht gegeven tot de reeks van luchtaanvallen die de Luftwaffe uitvoerde.

 

Het eerste slachtoffer van deze strategie: Rotterdam, op 14 mei 1940. In amper een kwartier tijd, werd de historische binnenstad door Duitse bommenwerpers weggevaagd. De brand verspreidde zich in de dagen die volgden tot diep in Kralingen. Het resultaat: een stad zonder hart. Niet alleen het sculptuur van Zadkine naast het Maritiem Museum herinnert er nog altijd krachtig aan, het hele straatbeeld en imago en karakter van de stad is ervan doordrenkt.


Het karakteristieke beeld ´De verwoeste stad´ van Zadkine, naast het Maritiem Museum in Rotterdam. 

De Brandgrens van Rotterdam, zoals hij ook op straat wordt gemarkeerd. De brandgrens is tevens te volgen als wandelroute. (Bron: brandgrens.nl)



Wederopbouw

Via een boemerangeffect, leidde het bombardement op Rotterdam ook het einde van het klassieke Berlijnse stadsbeeld in. Na verdere Duitse bombardementen op Londen en Coventry, koos de Britse Royal Air Force er, bij wijze van vergelding, voor diverse Duitse steden strategisch te vernietigen vanuit de lucht. De eerste luchtaanval op Berlijn vond plaats op 25 augustus 1940.  In 1944 en 1945 lag Berlijn, met Amerikaanse hulp, vrijwel dagelijks onder vuur. Gevolg: een stad, volledig in puin. 

 

De wederopbouw waarmee beide steden te maken hadden, leverde in beide steden vele overeenkomsten in het stadsbeeld op. Nogal logisch: er moesten daken boven hoofden verschijnen – zo veel en zo snel mogelijk. Waar diverse verwoeste Duitse steden hun klassieke Altstadt opnieuw probeerden op te bouwen, werd in Rotterdam en Berlijn toch vooral de voorkeur gegeven aan stadsvernieuwing, in verschillende vormen van het woord. Al moeten we die term beide steden op de eerste plaats  al voor Berlijn zelf hanteren. Want natuurlijk vond die wederopbouw in Koude-Oorlogssferen plaats. Beide Berlijnen in de jaren´ 50 en´60 werden ingekleurd door handen van prestige, verbonden met Amerikaanse en Russische armen. 

 

De naoorlogse dynamiek in Rotterdam had met Koude Oorlog daarentegen weinig te maken. De stad werd na de oorlog door zijn inwoners weer in sneltreinvaart opgebouwd. Met evenveel trots als energie werd de blik in al die jaren naar voren geworpen. Als eerste stad in Nederland werd een metro aangelegd. De haven groeide binnen twintig jaar uit tot de grootste ter wereld.


Onder het motto Sterker Door Strijd zijn het metronetwerk en de Europa Cup 1-winst van Feyenoord in 1970 iconen van de wederopbouw van Rotterdam geworden. 

Busstation Zuidplein wordt nog altijd opgesierd met het Telegraaf-bericht dat meldt dat Rotterdam de grootste haven ter wereld is.



De naoorlogse periode waarin Rotterdam zijn vorm weer had gevonden, de zestiger en zeventiger jaren, was opmerkelijk genoeg de jaren dat ook zijn voornaamste voetbalclub, Feyenoord, schitterde als nooit tevoren. Het winnen van de Europa Cup 1 in 1970? Het voelde niet alleen als de eerste Nederlandse Europa Cup-victorie, het voelde door de verbindende rol van voetbal als volkssport nummer 1, tevens als de kroon op de wederopbouw van de stad. Sterker door strijd, hand in hand kameraden.

 

Maar met de voltooide wederopbouw, verdampte in Rotterdam ook de vooruitziende blik. Er volgde jarenlange stagnatie en terugloop, zowel op het gebied van inwoneraantal als in economie en cultuur. En voor wie wil: ook in de prestaties van het voornaamste voetbalteam.

Open centrum

´In Rotterdam is bewust een open centrum gemaakt, gekenmerkt door ruimte en veranderlijkheid en gericht op de toekomst,´ luidt de analyse in het boekje Rotterdam 25 jaar na dato. ´De mensen, die de stad bouwden, hadden bovendien te kampen met een ongekende versnelling van de geschiedenis, een stormachtige ontwikkeling op verkeerstechnisch, stedenbouwkundig en economisch gebied. Elke stedenbouwkundige beslissing was een compromis, omdat een groot aantal belangen elkaar raakten en soms met elkaar botsten.´

 

´Rotterdam werd door dit alles een stad van contrasten, een echt kind van onze tijd. Het is de eerste Nederlandse stad met nieuwe dimensies, met afmetingen die niet van het verleden zijn. Het heeft daardoor een geheel eigen karakter gekregen, niet liefelijk, wel van een onmiskenbare mannelijke allure. De stad van sleperskarren en bolhoeden is voorgoed voorbij. Het was in 1945 zinvol noch verantwoord, die te restaureren; het is nu onmogelijk.´

 


Rotterdam: Staande voor de Bijenkorf, is Berlijn ineens niet ver weg meer. (foto: Peter Bijl) 

... Zeker niet wanneer ook de Bratwurst binnen handbereik is... (foto: Peter Bijl)



Juist deze moderne, kosmopolitische uitstraling zorgt ervoor dat de Maasstad al decennialang voor velen een passende plek om een nieuw eigen leven op te bouwen. Rotterdam is bij uitstek een stad van nieuwkomers. Waar de meeste steden in Nederland een fraai oud-Hollandsch uiterlijk hebben, en voor buitenstaanders kunnen aanvoelen als het opbouwen van een leven in een historisch filmdecor, is Rotterdam binnen Nederland de vreemde eend – zoals Berlijn dat voor de Duitsers is.

 

Rotterdam is een internationale, open stad , die, zouden we kunnen zeggen, toevallig in Nederland ligt. En dat laat iedereen die zich open opstelt, zich er ook makkelijk thuis voelen. Net als in zijn vermaarde Duitse tegenhanger, Berlijn. ´Ik houd van Rotterdam, de meest Berlijnse stad van Nederland´, schrijft de Rotterdamse Trouw-columnist Stevo Akkerman niet voor niets in 2018 in zijn column ´Rotterdam zal bewijzen dat het kan: een vreedzame multiculturele samenleving´: ´Geen enkele groep kan claimen de meerderheid te vertegewoordigen, er zijn alleen maar minderheden. En Rotterdammers.´

Hofplein

´De Rotterdammers van de generatie, die voor de oorlog jong was, kunnen de naam ´Pschorr´ niet uitspreken zonder een ondertoon van melancholie. Op de befaamde glazen vloer troffen alle lagen van de bevolking elkaar´, heet het in ´Rotterdam 25 jaar na dato´. Maar de functie van het Hofplein en zijn nabije omgeving veranderde in deze naoorlogse dynamiek rigoureus van functie: golden Coolsingel en Hofplein in het vooroorlogse Rotterdam als bruisend uitgaanscentrum voor de burgerij, in het naoorlogse Rotterdam kwam de ontstane ruimte vooral handig uit als centraal gelegen verkeersknooppunt.  

 

Kijken we naar het vooroorlogse kloppend hart van Berlijn, de Potsdamer Platz, dan zien we iets soortgelijks. Tijdens het interbellum was de omgeving Potsdamer Platz - Leipziger Platz de wervelende Berlijnse tegenhanger van Times Square als opwindend grootstedelijk verkeersplein  (met, jawel, eveneens een danspaleis Pschorr), vanaf 1945 lag het er, ontdaan van zijn ziel, bloedeloos bij als sectorengrens. Vanaf de bouw van de Muur werd deze ooit zo wervelende omgeving zelfs troosteloos, uitzichtloos. Juist rondom de Potsdamer Platz werd Berlijn vanaf de jaren negentig Berlijn van een nieuw hart voorzien: een kunsthart.

Het Hofplein in 1930: Centrum van grootstedelijk leven. 

De Potsdamer Platz in 1930: Het drukste verkeersplein van Europa. 


Het desolate verkeersplein Hofplein in 1952. (bron: SERC)

De Potsdamer Platz in de jaren ´50, in de jaren voor de Muur. (bron: Flickr)


Het hedendaagse Hofplein: Verkeersknooppunt met veel creatieve industrie nabij. (foto: Peter Bijl)

De hedendaagse Potsdamer Platz: een kunstmatig stadshart. (foto: Peter Bijl) 



In het hedendaagse Rotterdam is het Hofplein, behalve verkeersplein, en na spaarzame landstitels feestzwembad voor Feyenoord-fans, getransformeerd tot een knooppunt van creativiteit: was het na de sluiting van treinstation Hofplein een wat vervallen stukje centrum, nu wordt het uniek verbonden via de Luchtsingel, nieuwe brug van economische groei. Je zou er zomaar het woord ´hotspot´ op kunnen loslaten. Dat met de Urban Innovation Award Berlin in 2013 nog een Berlijnse prijs op gebied van stadsontwikkeling won ook. 


Rijksinvesteringen

Via Potsdamer Platz zijn we ook direct aangekomen bij de derde stadsontwikkelingsparallel. Beide steden hebben, na een jarenlang sluimerend bestaan, vanaf de jaren negentig te maken gehad met een nieuwe golf van wederopbouw. Als moderne hoofdstad van het herenigde Duitsland, moest Berlijn zichzelf in de nineties wel heruitvinden – en representatief en uitnodigend voor de dag komen. Wie van de hernieuwde Potsdamer Platz via het Regeringskwartier naar het Hauptbahnhof wandelt, ziet hoe sterk dat gelukt is – met dank aan de vele investeringen vanuit het Rijk in zijn nieuwe hoofdstad.

 

Wie in Rotterdam vanaf de Markthal, langs De Boompjes en via de Erasmusbrug richting Rem Koolhaas´  geroemde wolkenkrabber De Rotterdam fietst, ziet iets soortgelijks. Zonder de rijksinvesteringen in de jaren negentig zou dit nu zo imponerende deel van Rotterdam, er mogelijk nog altijd redelijk vergeten bijliggen. De loodsen aan de Zuidzijde van de Maas? Ze zouden nog altijd gerust als ´troosteloodsen´ door het leven kunnen gaan. Maar wie nu de Fenix Food Factory binnenwandelt, voelt echter het jonge culinaire bloed stromen: net als dat in Berlijn het geval is, in Kreuzbergs beroemde Markthalle Neun.


Een van de blikvangers van het moderne Rotterdam: Rem Koolhaas´ wolkenkrabber ´De Rotterdam´ op de Kop van Zuid. (foto: Peter Bijl)

De Wilhelminapier heeft, rondom Hotel New York, een reusachtige metamorfose doorgemaakt. (foto: Peter Bijl)  



´Rotterdam heeft de afgelopen dertig jaar een grote transformatie ondergaan en is een aantrekkelijke Europese stad geworden´, opent de Stadsvisie Rotterdam – Ruimtelijke Ontwikkelingsstrategie 2030. ´Een mondiaal voorbeeld van de moderne interculturele metropool die steeds weer innovatief weet om te gaan met een grote diversiteit aan culturen en leefstijlen en de kansen die dit weet te benutten.´

 

De woorden, opgetekend in 2007, maar zijn bepaald niet uit de lucht gegrepen. Sinds de opening van het nieuwe Centraal Station en de Markthal (beide 2014) ademt het centrum van het nieuwe Rotterdam, van Centraal Station tot Blaak en Wilhelminapier, een eenheid en urbaniteit die het sinds het bombardement niet meer gekend heeft. Na jarenlange transformaties voelt de stad eindelijk als af – en ze kan er trots op zijn.   

  

Ja toch, niet dan?


Meer weten over de relaties en verbindingen tussen beide steden? Wij bieden speciale rondleidingen aan, waarin we Berlijn door Rotterdamse bril beschouwen - en andersom. Speciale tip voor Rotterdammers! Neem voor de mogelijkheden contact met ons op.